La operativa logística de Montes del Plata, explicada por su gerente, Juan Manuel Laxague.

“Uruguay tiene uno de los puertos de celulosa con mejor desempeño en el mundo y se ubica en el complejo industrial de Montes del Plata (Colonia). En la forestación, la logística de la madera es clave, y se apunta a un transporte sostenible y eficiente, con camiones y barcazas”, dijo Juan Manuel Laxague, gerente de Logística de Montes del Plata, en la quinta edición del podcast semanal Bien Plantados.

Allí señaló que “en logística movemos productos –en nuestro caso principalmente madera– desde un origen a un destino, de una forma eficiente, segura y sostenible. Y la madera la movemos a través de un sistema bimodal: terrestre y fluvial”.

Describió que “si nos imaginamos el mapa de Uruguay y lo dividiéramos en dos, por un límite natural que sería el Río Negro, la madera que está al sur se transporta por vía terrestre hacia la planta que está ubicada en Colonia. La madera que está al norte se transporta por vía terrestre hacia una terminal logística que está ubicada próxima Fray bentos –la Terminal Logística M’Bopicuá–, y de ahí navega río abajo hacia la planta en Colonia”.

Ambas vías se reparten en volúmenes casi iguales la madera transportada, de manera que desde Fray Bentos llegan a Colonia aproximadamente 2 millones de toneladas de rolos de madera al año en barcaza, “un volumen similar lo que mueve Nueva Palmira en exportación de soja”, afirmó.

De los 4 millones de toneladas de madera que consume la planta de Montes del Plata por año, la mitad llega directo por camión y la otra mitad por barcazas.

Desde Fray Bentos llegan a Colonia aproximadamente 2 millones de toneladas de rolos de madera al año en barcaza, “un volumen similar lo que mueve Nueva Palmira en exportación de soja”, afirmó.

“Esto configura un sistema robusto, que nos permite repartir los riesgos, compensando desvíos puntuales. A su vez, es un sistema eficiente, tanto en costos como en términos ambientales, pues el uso de barcazas evita cerca de 24 millones de kilómetros anuales de circulación en camión; o –dicho de otra forma–, evita 200 viajes de camión por día a la planta. Por esto, hay una reducción de las emisiones de CO2 de por lo menos 50%”, remarcó.

El gerente de Logística de Montes del Plata, indicó que el transporte fluvial desde Río Negro a Colonia cuenta con cuatro barcazas y dos empujadores, de manera que haya una barcaza siempre cargando en el puerto en Fray Bentos y otra siempre cargando en el puerto en Colonia, mientras las otras dos navegan continuamente entre ambos.

“Para configurar este sistema fue necesaria una fuerte inversión. Primero en infraestructura: se construyó un puerto en Fray Bentos (M’Bopicuá), donde se carga la madera; y otro en la propia planta de Colonia, donde se descarga. En segundo lugar, se incorporaron los equipos de transporte fluvial (barcazas y empujadores). Cada una de las barcazas –de gran porte– tiene una capacidad aproximada de unas 5.000 toneladas, volumen que –si se hiciera por camión– equivale a unos 170 camiones”, explicó.

De los 4 millones de toneladas de madera que consume la planta de Montes del Plata por año, la mitad llega directo por camión y la otra mitad por barcazas.

Las barcazas no son autopropulsadas, por lo cual necesitan estos empujadores para trasladarlas. Éstos se trincan a la barcazas por la popa y la empujan durante todo el recorrido.

Laxague destacó que una de las ventajas competitivas que tiene Montes del Plata es su ubicación. “Estamos sobre el Río de la Plata y a 700 metros del Canal Martín García. Esto permite recibir fácilmente los insumos para la planta y exportar directamente la celulosa por vía marítima a sus destinos finales. Dicho de otra forma, la celulosa de Montes del Plata no toca nunca una ruta terrestre”, comentó.

Armadores internacionales han reconocido el puerto como uno de los más eficientes del mundo en carga de celulosa.

“Cada una de las barcazas –de gran porte– tiene una capacidad aproximada de unas 5.000 toneladas, volumen que –si se hiciera por camión– equivale a unos 170 camiones”, explicó Laxague .

“Todo esto se logra gracias a las casi 230 personas que trabajan en la tarea logística de despachar la celulosa. En su mayoría es gente de la zona (Conchillas, Carmelo, Pueblo Gil, Colonia), que hace un gran esfuerzo en su tarea y se capacita permanentemente. Llegan buques de más de más de 200 metros de eslora (largo) y 30 metros de manga (ancho); su dimensión es tan importante, que es necesaria la asistencia de dos remolcadores: uno que se posiciona en popa y otro en proa, para todas las maniobras de atraque y desatraque del buque”.

El Canal Martín García está dragado a 34 pies, y eso permite salir con buques cargados con cerca de 38.000 toneladas de celulosa.

Sin filas y sin pausas

Mientras trabajan barcos y barcazas, también trabajan los camiones. “Es la otra pata del sistema bimodal. El transporte carretero para Montes del Plata lo realizan 12 empresas uruguayas, con tamaños muy variados, que van de cuatro a más de 20 camiones. La más grande –con 26 camiones– surge de la unión de 12 empresarios, cada uno con dos o tres camiones, que decidieron unirse en una gestión conjunta, para compartir costos y desarrollar las mejores prácticas, y hoy son la empresa más eficiente de la flota”, destacó Laxague.

“En el transporte carretero la eficiencia pasa por el cumplimiento de los tiempos de ciclo y de las cargas comprometidas. En Montes del Plata todos los camiones están monitoreados satelitalmente, con un GPS gestionado desde una central de transporte que está en Fray Bentos. Allí podemos saber dónde está cada camión en tiempo real, y tomar acciones en caso de desvíos”, explicó.

El Canal Martín García está dragado a 34 pies, y eso permite salir con buques cargados con cerca de 38.000 toneladas de celulosa.

Dijo que “en Logística tenemos una obsesión por evitar las filas de camiones, pues son un síntoma de ineficiencia y, a la vez, una oportunidad de mejora. Por eso, tenemos todo un procedimiento para hacer las cosas predecibles, para nosotros y para el chofer. Cuando él arranca su jornada, ya sabe cuándo carga en el monte, cuándo descarga en la planta y cuándo llega a su casa”.

Para Laxague “la cadena de abastecimiento implica desde la construcción de la caminería forestal –que hace posible que los camiones ingresen al monte–, la cosecha, la carga, el transporte fluvial y marítimo, los acopios y el área de planificación, que es la responsable de que cada eslabón funcione bien y en forma coordinada. El sistema tiene que ser predecible, porque así se puede optimizar”.

“El trabajo logístico se planifica con muchos meses de anticipación, con fechas estrictas de inicio de carga de un monte y la fecha de finalización. Cargamos un camión cada 15 a 20 minutos y eso hace que el sistema funcione de forma continua”, remarcó.

“Toda la información que tenemos la abrimos a las empresas transportistas, que –a través de una aplicación– pueden ingresar desde el celular o la computadora, ver toda la información sobre su camión y cómo viene el trabajo. Y vamos un paso más: diariamente publicamos un ranking que muestra el desempeño de las 12 empresas y las posiciona. Y si bien a nadie le gusta ser el último de la fila, es una forma de mostrar a las empresas el potencial que tiene el sistema. Y cuando vemos que una empresa repetidamente está en los últimos puestos, la apoyamos y elaboramos un plan en conjunto para que pueda revertir la situación y mejore la eficiencia”, describió.

“El trabajo logístico se planifica con muchos meses de anticipación, con fechas estrictas de inicio de carga de un monte y la fecha de finalización. Cargamos un camión cada 15 a 20 minutos y eso hace que el sistema funcione de forma continua”, remarcó Laxague.

“Se tiene muy en cuenta el ruteo del camión, el camino desde el monte a la planta, el estado de la ruta, si está asfaltada o en construcción, o si pasa por un centro poblado o por una escuela rural, donde la velocidad obviamente tiene que bajar. En logística no sólo es importante que se cumpla el recorrido una vez, sino que se tiene que repetir, en un ciclo casi indefinido”, concluyó.

Escuche el podcast:

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